英国《金融时报》9月20日载文《北京交通治理困局》，摘要如下：
中秋前的一场不算太大的雨，让北京周末的交通再次陷入了空前的尴尬：在17日晚高峰时段，全市拥堵道路超过了140条，不仅历史性的破百，而且一举超过了年初大雪造成的90余条拥堵路段峰值的纪录，北京市交通局的电子拥堵路段图几乎全部飘红。
9月17日晚，拥堵的北京交通。
对于这次历史性的交通拥堵，官方给出了多达5条以上的解释，比如，雨天路滑，车辆行驶相对缓慢，刮蹭事故增多；周末出行较为集中；车辆尾号限行分别是4和9，4与“死”同音，较少车主选择尾号为4的车牌，所以今日限行车辆相对较少；中秋临近，又逢周末，走亲访友的交通流量激增，进出京以及交通枢纽及繁华商业街区交通压力突现；新车持续增长，导致市区道路处于超饱和状态。和民间一致谴责的各单位和外地送礼的车辆蜂拥进京相比，官方的解释似乎更多的在强调客观情况，但导致如此重大的拥堵公共事件，如果说没有管理上的疏忽和漏洞，恐怕的确不能服众。
当然，周末的大拥堵只是一个特例，但拥堵的确已经成为北京的一张“城市名片”，抛开特权、管制、节假日、天气等不论，日常的拥堵也已经成为北京市民生活的常态，其实，如何治理交通拥堵，一直是世界各大城市共同面临的难题。北京自进入400万辆时代以来，政府出台了一系列的疏堵交通的措施，如一再延期的“单双号”限行，如前段时间大幅度提高热点地带的停车费，再比如，刚实行不久的错峰上下班，甚至还有人提出收缴交通拥堵费的治理办法，以及环境税等等。但从实际效果来看，这些限制性的措施在刚刚施行的时候，似乎有一定的作用，但时间一长，拥堵依旧。
当然，北京的交通的确特殊，除了车多这个客观情况之外，但更多的似乎是人为的一些因素，比如，公共交通和纽约、伦敦、东京等特大城市比较，差距明显，再比如，由于部委机关等单位拥有的公车太多，使得本来不畅的交通雪上加霜。每逢节假日，北京交通几乎瘫痪，相当一部分原因是各部门送礼所致。另外，北京作为首都，特权车多，而经常的交通管制亦影响了通行。这些叠加因素，导致北京在全球特大城市中，交通拥堵一直蔚为壮观，况且，北京的车辆已经从年初的400万辆快速增至450万辆，明年进入500万辆基本已成定局。 但面对拥堵，恐怕单靠消极的限制手段进行治理难以从根本上解决。以限制车辆为例，事实证明，限制居民购买汽车的行为更是已被各国所证明属于公共政策经典失败的案例。而且，考虑到北京城区的房价已经远远超出普通民众购买能力的情况下，房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远的郊区买房，在公共交通不发达的情况下，买车就成了必然的选择。而且，目前北京汽车保有量达到400万辆，意味着千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距，这意味着北京车市还远未达到饱和状态，未来还有很大的上升空间。因此，靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴，但成效甚微的办法。
而所谓的收取交通拥堵费的举措，国际上很多城市都试验过，效果并没有想象的那么好，而且在北京实施还有技术环节的障碍，难道要在各个环路再设路障收费不成？至于对车辆收取“空气污染税”，则更是属于那种中看不中用的“花瓶政策”。从中国车辆购置的税费负担来看，中国的车辆税费即使不是全球最高的——税费占车辆购置费用高达30%以上——至少应该是最高的之一。如果说税收真的可以抑制高能耗，治理交通拥堵的话，很显然在中国仍然是一个并未成为现实的神话。而且，考虑到中国很多税费改革最终都偏离了政策的初衷，甚至与政策背道而驰，沦为有关部门增收的手段和工具，这是应该引起我们警惕的。
很显然，面对北京即将进入500万辆的事实，北京并没有做好准备，比道路更缺乏的，是我们在公共政策、法律规则、用车文化等软件方面的捉襟见肘。笔者之所以一直认为中国距离真正的汽车大国还路途遥远，原因并非基于我们没有自主品牌，而是基于我们没有一个积极应对汽车大国到来的公共政策的应对方案。面对交通的赌赛，环境的压力，公共政策除了出限行等备受争议的临时措施，似乎没有想出更好的办法。
必须承认，中国已经进入了一个汽车消费时代，这是一个好事而绝非坏事。交通的堵塞，对环境的损害，等等的负面效应，欧美等国家都遇到过，而且初期也采取过一些限制的措施，但事实证明，与其消极限制，不如积极应对。笔者一直建议公共政策的制定者以当年北京空调时代的到来为范例，来思考解决之道，丰富政策智慧。比如，在美国，日本，人均拥有汽车远多于北京，但私家车的使用率低，因为公共交通非常发达，私家车主要是平常旅游外出用，而不是作为交通工具，所以应该大力发展公共交通，北京与纽约、东京等国际化城市比较，交通拥堵的主要原因除了前述的特殊性之外，关键还是公共交通发展滞后所致，因此，公共交通应该提速，而不是私家车止步。
